1、物流成本高，可改造空間巨大

中國物流成本占中國國內生產總值的18%，這一數據不僅高于眾多發(fā)達國家，同時也高于亞太和南美國家平均值。在發(fā)達國家，物流成本占成品最終成本的10%到15%，發(fā)展中國家的這一數字在15%到25%甚至更高，而中國的物流成本高達生產成本的30%到40%。其主要原因是物流中的各種低效現象，可提高空間巨大。

2、行業(yè)過于分散，缺乏統(tǒng)一管理

快遞連接了買家和賣家，雙向關系中間過程短，可以做到標準化、規(guī)模化，信息化水平易提升。

相對來說，運輸市場更為復雜，從物流的整個鏈條來看，從上至下包括貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶多個環(huán)節(jié)。具體來說，貨主一般會外包給一個大的物流公司，然后繼續(xù)外包，這其中包含一些中型運輸公司，然后是專線、司機，最后走到終端客戶。

這其中常常存在現有能力不能滿足企業(yè)客戶群成本和服務質量的壓力。

3、傳統(tǒng)交接方式為主導，信息化程度滯后

運輸行業(yè)是年產值數萬億的大市場，傳統(tǒng)運輸鏈條中諸如議價、交付、支付、時效管理等問題改變難度大。尤其在面向企業(yè)客戶的運輸中，所有交互都是通過電話、郵件、傳真來實現。再加上運輸鏈條中的參與者過多，并沒有一個統(tǒng)一有效的工具和信息平臺將其串聯(lián)起來。

4、空駛率高，車貨不匹配

我國運輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，空載率在40%左右，車和貨不匹配造成嚴重的資源浪費。

數據顯示，目前全國范圍內貨車司機數量達到三千萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內好友之間相互介紹。甚至與物流企業(yè)交易也是基于熟人模式。這些現象都激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。

司機在返程時找到合適的貨也很困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會通過中介獲取貨源信息，進一步增加成本、攤薄利潤。

1、點對點對接型

此類型模式移植了打車軟件的玩法，點對點對接貨車司機和貨源，如羅計物流、物流小秘等。羅計物流面向貨主和車主推出了兩款不同的軟件：“羅計找車”和“羅計找貨”。貨車司機打開“羅計找貨”，點擊“貨源一覽”，就能看到貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時間、車輛需求。車主可根據要求對接發(fā)貨方。

優(yōu)勢

借助移動互聯(lián)網提高了供需信息匹配效率。

繞過信息中介環(huán)節(jié)，降低貨車司機獲取貨源信息的成本。

提前預定返程運輸的貨物，降低貨車空駛率、提高司機收入。

通過軟件的評價體系，可建立較為完善的信用保障機制。

難點

模式復雜程度高，難以標準化。貨物本身受諸多條件限制，比如貨物的體積、尺寸對車廂長度、貨車載重、是否具備冷藏條件等特殊要求，貨物、貨車、司機三者匹配是很復雜的事情，每多一個維度都會使這種模式難度呈指數級增長。

沒有觸及運輸優(yōu)化的本質，無法實現不同貨源的同路拼車。

用戶粘性低，容易受補貼的影響而轉化到其他平臺。

貨主發(fā)信息動力不足。因為多是熟人圈子，且車多貨少，不愁找不到車；找專線物流或者物流公司，而非直接對接貨車車主。

2、提供tms服務型

此類型主要面向企業(yè)提供tms服務，偏工具屬性，如oTMS。以oTMS為例，其以軟件為主導，不對貨物做運營，基于系統(tǒng)改造傳統(tǒng)的運輸交接方式，通過“SaaS平臺+移動App”的模式將企業(yè)運輸環(huán)節(jié)中的各相關方，包括貨主、第三方物流公司、專線運輸公司、司機和收貨方等匯聚在一個平臺上并彼此互聯(lián)，通過信息的同步完成各方協(xié)同。

優(yōu)勢

用戶一旦使用該管理系統(tǒng)就很難轉化至其他系統(tǒng)或平臺，用戶粘性高。

從企業(yè)端入手，無論貨源還是貨主都有所保障。

可從本質上實現運輸鏈條的優(yōu)化，如可以實現不同貨源的同路拼車。

難點

對于企業(yè)來說，通過一個軟件或系統(tǒng)改變現有業(yè)務流程，相當于改變用戶的工作習慣，這個過程會更為緩慢。

對服務標準化要求高，因為要降低用戶接受和改變習慣的難度，縮短接受時間。

3、泛點對點對接型

與點對點類型相似，但對貨車車主和貨源的定義更為廣泛：針對物流鏈條中的多個環(huán)節(jié)，對接承運方和托運方，如快貨，可看到對接對象在運輸鏈條中所處的具體環(huán)節(jié)，貨車車主還可選擇整車貨源或拼車貨源。

優(yōu)勢

對接物流中的各個環(huán)節(jié)，實現信息流的雙向流通。

可實現不同貨源的貨運拼車、避免返程空駛。

難點

后續(xù)需要更為深入地做增值服務，比如對票據的精細化處理等。